Puente de Chirajara, entre pérdidas económicas y el riesgo de colapso total

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Puente de Chirajara, entre pérdidas económicas y el riesgo de colapso total

Aunque el informe de la interventoría asegura que fallas de diseño llevaron a la caída del viaducto, aún no están claros el destino de la estructura que sobrevivió al desplome, la responsabilidad penal o el proceso de reconstrucción de una obra vital.

Los daños por la caída del puente de Chirajara se siguen sintiendo más allá de las nueve víctimas fatales, los retrasos en una obra vital y la confianza en el sector de la infraestructura, clave para impulsar la economía. Los efectos colaterales tocaron ayer a todos los usuarios de la vía Bogotá-Villavicencio, que fue cerrada por orden del Ministerio de Transporte el miércoles en la noche.

Si bien casi 24 horas después, el jueves, el presidente Juan Manuel Santos ordenó reabrir el paso vehicular -orden que al cierre de esta edición no se había materializado-, la clausura temporal de ese tramo tomó por sorpresa a casi todo el país. Ayer las autoridades debieron habilitar el paso restringido de los vehículos que quedaron atrapados por la medida y que, según estimaciones no oficiales, eran cientos, entre carros particulares, buses de servicio intermunicipal y camiones de carga.

Independientemente de la duración del cierre de la vía, la medida ha servido para ejemplificar la importancia económica del corredor (lo cual refuerza la urgencia de terminar el viaducto de Chirajara), así como el tenso momento por el que pasa todo el proceso de investigación y de toma de decisiones por el desplome del puente, que según el primer informe detallado de la firma interventora (Interconcesiones) se debió a un problema de diseño.

El cierre de la vía fue ordenado por Germán Cardona, ministro de Transporte, bajo la premisa de proteger a los usuarios que transitan por esa zona. Esto debido al diagnóstico de una comisión de expertos del Instituto Americano del Concreto (ACI), que determinaron que la estructura que quedó en pie del viaducto de Chirajara está “en riesgo inminente de desplome”.

El funcionario había asegurado que la restricción en la vía se mantendría hasta que Coviandes (concesionario del viaducto) explique qué va a hacer con la torre que quedó en pie luego de la tragedia. .

Coviandes, por su parte, respondió este jueves diciendo que desde ayer se encuentra en Colombia una comisión de la firma Modjeski y Masters que evaluará la situación y dirá qué hacer con la estructura que quedó en pie. La empresa asegura que se someterá al dictamen de esta compañía, que analiza el caso a pedido del mismo Coviandes.

El concesionario criticó la decisión tomada por el ministro Cardona y dijo, a través de un comunicado, que “el cierre no soluciona el problema. Por el contrario, genera efectos adversos para la movilidad por el corredor vial, con grave impacto sobre la economía nacional y el derecho de los usuarios al transporte público, sin fundamento técnico alguno”.

Los impactos económicos fueron resaltados por el gremio de transportadores, uno de los primeros en reaccionar contra el cierre. Este corredor es utilizado a diario por unos 200 camiones que transportan, primordialmente, alimentos e hidrocarburos. Cada día se mueven por la vía 775 toneladas de productos como arroz, carne, aceite de palma, fríjoles, haba, soja y maíz.

De acuerdo con cálculos de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga (Colfecar), el cierre de la vía representa sobrecostos de 150 % en sus gastos operativos. Cabe resaltar que los dos factores que más pesan en la canasta de costos de los camioneros son, en ese orden, los combustibles y los peajes.

La ecuación es simple: tomar caminos alternos hasta Villavicencio puede sumar unos 437 kilómetros de recorrido, unas nueve horas más e implica casi el doble de peajes. El resultado de esto es, según Colfecar, más de $300 millones en sobrecostos diarios para los transportadores que circulan por esta vía.

Para Julio César Vera, presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros de Petróleos (Acipet), el cierre de la vía al Llano puede afectar a varias empresas petroleras. Pese a que en la región hay planta de abastecimiento, el cierre del corredor puede sentirse en el transporte de combustible. “Esa decisión fue un poco apresurada”, sostiene Vera. Por allí se mueven unos 30.000 barriles de petróleo por día.

De acuerdo con la Sociedad de Agricultores de Colombia (SAC), se “entiende la decisión del Gobierno de cerrar la vía Bogotá-Villavicencio debido a que es un tema estrictamente de seguridad. Sin embargo, llama la atención sobre lo inusitado de la medida, la indeterminación del período de cierre y la ausencia de planes de contingencia para los productores que se verán afectados por tener que utilizar vías alternas en mal estado para traer sus productos a la ciudad de Bogotá”.

La SAC informó que, por ejemplo, 65 % del total de demanda de ganado bovino es abastecido por los Llanos Orientales, así como 51 % de la carne de cerdo. Por la vía, dice el gremio, se mueven hacia Bogotá 3.600 toneladas de arroz cada semana, así como 14.000 toneladas de aceite de palma.

Uno de los puntos que más han incomodado del cierre fue lo intempestivo de la decisión. El Ministerio insiste en que es un asunto de seguridad por el riesgo inminente de un desplome. Pero este es un elemento que se conoce desde el viernes de la semana pasada y el cierre fue ordenado el miércoles. Es evidente que es una medida de presión sobre el concesionario, pero no resulta del todo claro el factor del riesgo sobre la vía.

Más allá del cierre temporal del corredor a Villavicencio, aún hay muchas dudas para superar este hecho, reconstruir la estructura y asignar las responsabilidades por el desplome y por la muerte de las nueve personas que fallecieron en esta tragedia. Hacemos un resumen de algunas de éstas.

¿Qué pasará con la torre en pie?

Coviandes no ha resuelto si procede con la demolición o con la reparación de la estructura. El informe de la interventoría, sin embargo, asegura que “aunque existen técnicas de reforzamiento que podrían rescatar la estructura que quedó en pie, recomendamos no tomar más riesgos y hacer de inmediato posible una demolición racional y segura”. Esta investigación, así como la del ACI, encontró que la torre tiene problemas, como grietas que han ido en aumento. El interventor dice que “la torre que hoy sigue en pie posiblemente se encuentra en un estado inicial de falla”.

¿Qué implica una falla de diseño?

Esto significa, de acuerdo con expertos consultados por este diario, que era un problema previsible y no un error humano de cálculo. La falla de diseño fue detectada por la empresa mexicana Mexpresa (a pedido del interventor) mediante simulaciones de cargas y fuerzas, que bien podrían haberla hecho evidente desde antes.

¿Hay más fallas?

Los expertos aclaran que el informe presentado por la interventoría es un análisis preliminar (hecho en 10 días). Sin embargo, aseguran que parece ser un análisis juicioso del tema y que tuvo en cuenta información detallada de los diseños. Ahora, aunque no hay consenso sobre lo siguiente, algunos señalan que también podría haber fallas en el proceso constructivo, pues la repartición de la cargas y fuerzas podría haberse soportado con medidas extra, mientras la estructura ganaba su mayor punto de estabilidad, que habría llegado al estar completo y unido el tablero por el que circularán los carros.

¿Qué significa esto en el proceso penal?

La Fiscalía adelanta su propia investigación, de la cual no se conocen avances aún. Como todo apunta a que la falla inicial fue de diseño, ¿sobre quién recaerá la responsabilidad por la muerte de nueve personas? ¿Solamente los encargados del diseño o también entra la interventoría a ese baile?

Fuente: DIARIO EL ESPECTADOR

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